Reçu au Déjeuner du Sablon organisé par l'Institut Turgot le 18 juin 2003, Me Patrick Simon explique que les marées noires et autres catastrophes environnementales ne sont pas dues à une absence de réglementation, mais à une interprétation désastreuse du Droit, constructiviste et, osons le mot : totalitaire. Autrement dit, elles ne résultent pas des défauts présumés du libéralisme, mais d'un défaut de libéralisme.
Maître Patrick Simon, avocat maritimiste de réputation internationale, nous a démontré que, depuis plus de trente ans, nous assistions à une véritable furie législative. Loin de résoudre le problème des marées noires et de responsabiliser les vrais fautifs, elle détruit plus avant la responsabilité, et va jusqu'à provoquer de nouvelles catastrophes qu’on aurait pu éviter si une conception modeste, donc libérale, du Droit avait inspiré les décisions des législateurs. Pour paraphraser le compositeur Rossini qui jugeait l'œuvre d'un de ses jeunes confrères, ce qu'il y a de bon dans les lois anti-pollution n'est pas neuf et ce qu'il y a de neuf n'est pas bon.
Dans la perspective d'une législation de plus en plus interventionniste, le législateur a imposé toute une série de mesures présumées curatives :
- "solution" du BEA : les sociétés pétrolières se remettent dans le maritime. Il s'agit d'un vœu pieux, car elles se sont toutes retirées de ce secteur. Les contraindre à revenir sur leur décision consisterait à agir en dictateur.
- "solution" Gayssot (ancien ministre, toujours communiste, des transports) : envoyer à la casse les pétroliers anciens. Or cela ne règle rien ; l'Amoco-Cadiz, qui s'est échoué en 1978, était flambant neuf ! Donc, l'âge ne constitue certainement pas un critère de sécurité. Après tout, le Titanic aussi passait pour insubmersible, avant son premier et dernier voyage...
- Interdiction des pavillons abusivement appelés "de complaisance", en réalité : de libre circulation. Avant d'accuser leurs propriétaires des pires turpitudes, il convient de connaître la cause de leur nombre croissant. Il n'est pas inutile de savoir que, selon le rapport du sénateur Richemont, les navigations européennes sont en chute libre (hormis en ce qui concerne les paquebots danois et italiens).
Pour quelle(s) raison(s) ? Parce que les législations sociales ont contraint les armateurs à s'expatrier. Dans ces circonstances, comment ont-ils réussi à survivre financièrement ? Précisément grâce aux immatriculations étrangères (maltaise, chypriote, etc.) !
Au demeurant, ils n'ont pas été les seuls bénéficiaires de celles-ci : ils ont pu de la sorte embaucher des marins, en particulier des Indiens, qui ont connu une hausse considérable de leur niveau de vie. Par conséquent, prohiber ce formidable instrument de promotion sociale (re)plongerait des tas de gens dans la misère. En outre, nombre d'accidents supplémentaires se produiraient, car les armateurs partiraient s'installer dans des pays peu développés et encore moins sécurisés .
- "solutions" constructivistes : divers amendements ont été apportés à la loi de 1804 selon laquelle on est responsable des objets dont on a la garde. Cette définition initiale participait d'une conception du droit équilibrée et modeste.
Des conventions internationales ont par la suite modifié cet article. Celle de 1969 y a ainsi ajouté des exonérations. Mais, en 1992, est apparue une nouvelle règle qui impose au seul armateur la responsabilité juridique. En clair, celui-ci sera tenu pour l'unique responsable des dommages causés par son bâtiment. Grave violation du droit, car elle présume a priori qui est le fautif : or, bien entendu, seul le juge peut définir la responsabilité, et a posteriori. Ici, le Droit est profondément dénaturé par une " présomption fatale " (Hayek), selon laquelle le coupable est le méchant et sournois propriétaire capitaliste. Nous nous trouvons donc en plein dans la détestable logique du bouc émissaire.
Dans l'affaire de l'Erika, l'armateur (dont l'assureur ne couvrait les risques que jusqu'à 500 000 $) s'est révélé insolvable. Aussi, pressés par les victimes, les hommes de l'Etat ont-ils cherché un autre coupable : la société Total. Seulement, les gouvernants avaient omis l'article 3b du protocole de 1992 qui interdisait les recours (contre l'affréteur, le port, etc.) Il en est résulté une impossibilité de résoudre ce litige d'une manière juridiquement satisfaisante. La cause de cet imbroglio est tristement simple : guidé par son hubris, le législateur s'est arrogé la fonction du juge. Nous pouvons en tirer la leçon que le Droit s'égare lorsqu'il veut faire primer l'efficace au lieu du juste.
Parmi les confusions sémantiques nuisibles à la Justice, l'une des plus pernicieuses s'incarne dans le mélange des responsabilités subjective et objective.
Le premier type concerne la responsabilité du sujet relativement à ses propres actes.
Quant au second, il concerne la relation du sujet avec l'objet qu'il détient. Il se trouve que des bureaucrates peu familiarisés avec le Droit ont mêlé ces deux catégories ô combien distinctes pour aboutir à des cafouillages juridiques dangereux. D'où croissance de l'irresponsabilité, et donc de la pollution maritime. " Qui veut faire l'ange fait la bête " est une maxime qui s'applique idéalement aux planificateurs - anciens et nouveaux.
Cette insécurité juridique multiplie évidemment les dangers, en provoquant des effets pervers. Ainsi, au lieu d'accueillir des cargos en mauvais état, les ports préfèrent les diriger vers d'autres plages, se rejetant la patate chaude, jusqu'à ce que, de guerre lasse, le commandant laisse son chalutier endommagé couler en pleine mer. On a pu en constater les conséquences avec le naufrage du Prestige : il en est résulté une catastrophe pire, et plus difficile à circonscrire, que si l'accident s'était produit près des côtes. Pourquoi ? Si le bateau éventré s'était positionné moins loin des rivages, la marée noire se serait étendue plus lentement qu'au beau milieu des flots où elle s'élargit vite et sans obstacles.
Les mesures préventives (plans catastrophe, plan de sauvetage en cas de force majeure, etc.) ne valent guère mieux. On peut résumer la teneur d'une formule lapidaire : beaucoup de paperasse, mais peu d'action. Elles servent à rentabiliser les sinécures de fonctionnaires ne comprenant strictement rien aux affaires juridiques et maritimes. En dictant aux professionnels de la mer leur façon d'agir, ces dispositions les privent de découvrir par eux-mêmes les solutions adéquates aux nouveaux problèmes.
En conclusion, les auteurs de ces réglementations omettent à la fois l'imprévisibilité de la vie et l'aptitude des individus concernés à y répondre. De surcroît, cette législation sanctionne ces personnes en se basant sur le préjugé que leurs erreurs sont commises sciemment. Comme si le naufrage d'une cargaison ne constituait pas déjà pour eux la conséquence majeure de leur éventuelle négligence !
Ecrit par Patrick Simon
Le : 03/10/2005
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